7 月 2 日，由《中国汽车报》社主办、上海车展管理有限公司承办、盖斯特管理咨询公司提供智力支持、Berylls Strategy Advisors 提供数据支持的《全球汽车供应链企业竞争力分析报告（2026）》（以下简称"《分析报告》"）发布会在沪成功举办。" 2026 全球汽车供应链百强"与" 2026 中国汽车供应链百强"（以下简称"双百强"）也同步揭晓。
《分析报告》以企业营收、技术研发、全球配套、经营韧性等多维度数据为标尺，清晰地刻画出电动化、智能化转型大潮下，全球汽车供应链正在经历的深层次结构性变革。
双百强承载的海量数据则蕴藏着产业转型的真实脉络。全球汽车供应链百强企业 2025 年总营收达 86061 亿元，同比微增 1.9%。单看总量，行业似乎正逐步走出低谷，但将数据拆解开，便能窥见截然不同的产业底色。排除数据榜迭代新增主体后，连续两年留榜的 91 家老牌企业营收同比仍呈下滑态势。行业大盘温和回升、老牌主体增长乏力，两组相悖的数据交织出现实产业分层，这并非一次常规的周期性回暖，而是汽车供应链底层竞争规则迭代的清晰缩影。透过双百强的席位更迭、各板块份额消长、区域位次迁移，全球汽车产业供应链三大核心变革趋势已清晰可见。
中国能源汽车传播集团党委书记、董事长、总编辑兼《中国汽车报》社社长谢戎彬，上海市国际贸易促进委员会副会长、上海市国际展览（集团）有限公司党委书记兼董事长顾春霆出席并致辞。中国能源汽车传播集团副总编辑、《中国汽车报》社总编辑桂俊松与盖斯特管理咨询公司总裁何伟共同发布《分析报告》。何伟在发布会上对《分析报告》进行了深度解读。
致辞中，谢戎彬表示，汽车产业是国民经济支柱产业，供应链是支撑汽车产业行稳致远的根基。当前，中国汽车供应链的崛起面临三道坎：核心技术领域的"卡脖子"问题尚未完全破解；全球供应链重构下安全与效率的平衡成为全新难题；整零协同的深度与广度仍有提升空间。他表示，《中国汽车报》社将继续以专业研究赋能产业决策，以权威声音引领行业方向，以国际视野助力中国方案走向世界。
顾春霆在致辞中表示，国展集团深耕汽车行业四十载，致力于打造汇聚行业智慧、研判产业趋势、链接全球资源、推动合作共赢的综合性载体。韧性强劲、自主可控、协同共赢、极具核心竞争力的汽车供应链生态，是汽车产业转型升级、行稳致远的关键所在。
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区域版图重新洗牌，多中心竞合时代到来
全球汽车供应链的区域力量分布，正经历多年来最显著的一次洗牌。
欧洲依旧牢牢占据全球百强区域营收规模首位，上榜企业回升至 36 家，合计营收占比达 38.9%。《分析报告》显示，这份成绩单的背后，更多是行业下行后的修复性反弹。依托深耕多年的全球整车配套网络，欧洲传统系统供应商稳住了基本盘，加之前期在电动化、智能化转型和区域本地化产能布局上的投入逐步落地，经营数据得以企稳回升。不过，修复终究不是进击，欧洲的地位更多来自存量优势的延续，而非新增长极的强势崛起。
真正牵动格局的变量来自东方。今年全球百强中国企业增至 20 家，全球营收占比从 14% 攀升至 17.2%，一举超越美国，成为全球百强区域营收第三大来源。位次变化更能体现质变，宁德时代从第 7 位跃至第 3 位，潍柴集团由第 9 位升至第 7 位，华域汽车由第 16 位升至第 11 位……一众中国供应商集体向上突围，标志着本土供应链已跳出规模扩张阶段，全球产业站位实现实质性跃升。更值得关注的是增长逻辑的底层转换。中国企业正在摆脱对本土市场规模和传统配套优势的路径依赖，转向依托电动化、智能化和海外布局争夺更核心的竞争位置。从"配套者"到"共创者"的角色递进，才是份额增长背后更耐人寻味的故事。
与中欧上行构成鲜明对比的是美日韩的集体承压。日系企业虽仍握有 20 个席位，营收占比却从 20.3% 滑落至 18.9%，领先优势大幅收窄；美国企业降至 13 家，占比由 15.8% 跌至 12.2%，在主要区域中降幅最大；韩国企业缩减至 7 家，整体经营依旧承压。三国处境各异，困境却有共通之处。日本受困于传统系统供应商在电动化、智能化浪潮中的转型迟缓，美国受累于北美整车需求波动与客户结构过度集中，韩国则被动力电池价格下行和日趋激烈的全球竞争双重挤压。三个传统汽车工业强国的同步"失速"，折射出的是旧有竞争秩序在新产业逻辑面前的整体性被动。
将各大区域数据统筹审视不难发现，过去由欧美日韩长期主导的的稳定格局已成过往，一套"欧洲保持规模韧性、中国加速上行、美日韩同步调整"的多中心竞争新框架正加速成型，这已不是周期性的起伏，而是结构性的重置——全球汽车供应链的权力重心，正在从大西洋两岸向东迁移，而这一进程才刚刚开始。
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赛道分化，价值迁移决定企业命运
区域格局的变化对应的是产业主体"谁上行、谁下滑"，而各细分板块之间的此消彼长，则揭示产业价值重心的迁移方向。双百强的席位更迭已将这一趋势清晰呈现出来。动力电池、汽车电子、线控底盘、车载软件成为行业增长核心增量来源，而燃油动力、低端标准化零部件领域，增长空间则不断收窄。不同赛道企业在营收规模、盈利水平、位次上逐步形成明显分层，赛道选择正从经营策略上升为决定发展上限的战略命题。
新能源板块是支撑整个汽车供应链增长的压舱石。中国供应链百强企业 2025 年新能源板块营收增速达 26.9%，板块整体利润率提升至 13.9%，在 7 大细分板块中领跑。头部电池企业依托规模化生产、全球建厂和材料一体化布局持续扩大优势，宁德时代跻身全球前三，国轩高科、中创新航等国内电池企业或首次跻身全球百强、或位次稳步攀升，充分彰显国内企业在技术迭代、成本管控、客户深耕、全球制造布局等方面的综合优势正在持续释放。与之相对，日韩动力电池企业营收、排名普遍承压，这也标志动力电池行业竞争已脱离单纯产能扩张的浅层比拼，全面进入综合实力角逐的新阶段。
与新能源的规模效应不同，智能化赛道正以更高的技术密度孕育大量跻身百强的新生力量。分板块来看，汽车电子板块研发投入强度达 6.8%，在全部细分领域中遥遥领先。从本次全球百强可见，立讯精密首度登榜便位列全球第 66 位，德赛西威名次稳步攀升；安波福、法雷奥等国际头部厂商，也依托车载智能相关业务稳固自身基本盘。如今，智能座舱、域控制器、车载显示及软硬件一体化研发能力，正在从企业差异化竞争的加分项，转变为立足行业的必备核心技能。由此可见，只有将硬件制造能力与软件定义能力融合起来的企业，才能在百强中不断向上突破、抢占更高位次。
另一个值得关注的细节是传统动力板块的"再价值化"。康明斯借助数据中心备用电源市场需求实现业绩增长，玉柴集团通过跨界业务拓展，在全球百强中实现位次大幅跃升。这表示，传统并不一定等于衰落，关键在于能否将长期积累的动力系统能力延展到更高价值的新应用场景。而始终固守单一燃油零部件业务、缺乏技术升级能力的企业，则面临市场份额与盈利空间同步收窄的双重压力。
对比中国汽车供应链百强数据，更能直观感受赛道分化的激烈程度。位次上升的企业营收同比增长 25.9%，位次下滑企业营收增速仅 3.4%。更值得深思的是，45 家排名下滑企业里，仍有 31 家维持营收增长。这一数据说明，位次滑落并非自身经营萎缩，而是百强整体增速显著提升，自身增长速度落后行业平均水平。当前，百强竞争的残酷性，正在从 " 是否增长 " 升级为 " 能否跑赢 "。
与此同时，新晋上榜企业整体质量也在显著提高。立讯精密、广州工控首次上榜，便分别位列中国百强第 10 位和第 14 位；汇川联合动力、金康动力、威迈斯等企业，依托电驱、电控、增程器等新能源动力产业链赛道快速崛起。如今，百强的席位更替，不再只是尾部企业的简单替换，而是电动化、智能化、系统化产业链力量，对传统零部件产业格局发起的系统性重塑。
综合两份百强数据呈现的发展规律不难判断，当下汽车供应链竞争已不是零部件供货能力的比拼，能否切入整车新一代电子电气架构、掌握核心车载系统自主开发权限，直接决定企业的长期增长空间。《分析报告》预判，长期持续稳居国内外供应链百强阵营的企业，必然是深度扎根电动化、智能化两大高价值赛道，同时具备完整系统集成开发实力的综合型供应商。
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体系能力取代规模优势
双百强中排名的起落只是表象，真正深刻的变化隐藏在全球汽车供应链竞争规则的底层。
头部梯队格局的"稳中有变"最能说明问题。对比 5 年前百强数据，全球百强前 10 企业中仍有 8 家留在头部阵营，前 20 企业留存 16 家，看似头部企业具备极强延续性；但同期前 10 名和前 20 名的营收占比已分别从 37.1% 和 53.9% 降至 33.9% 和 51.9%。集中度下降并非因头部企业变弱了，而是新兴力量的上行正在稀释传统巨头的份额。宁德时代跻身全球前三、麦格纳与采埃孚位次持续回落，清晰展现新旧产业动能已在第一梯队展开正面博弈。这个信号值得重视，供应链的"头部护城河"正在变浅，技术路线切换带来的结构性机会，足以让新进入者在短短数年内改写全球座次。
更深层的变化在于整供关系的重构。过去，供应商的角色由一级、二级、三级层级清晰界定，系统集成、模块供应、零件加工各司其职，边界分明。如今，这套金字塔式的分工体系正在松动。随着软硬解耦加快、平台化开发深入和 AI 能力嵌入，供应商不再只是按照整车厂给定的规格完成交付，能提供"芯片 + 计算平台 + 基础软件 + 核心算法"全栈方案的科技企业，正以前所未有的姿态进入产业链核心圈层；而仅仅按图纸加工交付的传统部件供应商，即便规模可观，也面临在价值分配中被持续边缘化的风险。
此外，供需合作模式的迭代，更进一步推动整供关系从单向层级配套，转向平台深度协同与产业生态共建。供应链企业在产业链中的地位，不再由合同层级预先定义，而是在整车技术路线选择、平台架构搭建、系统集成深度和区域服务能力中动态生成。能否进入整车厂关键平台、核心系统，正成为决定企业成长空间和利润厚度的硬约束。未来的赢家，未必是当下规模最大的企业，而是能在整车生态中形成不可替代位置的企业。
整供关系的质变也在重新定义全球化的内涵。以往，供应链全球化追求的是低成本采购和规模化生产的效率最优；如今，地缘政治摩擦、贸易规则变动、碳足迹核算和本地化配套要求持续叠加，倒逼供应链企业在重点市场构建研发、验证、制造和服务的完整闭环。《分析报告》指出，真正的全球竞争力，不再是产品卖到多少个国家，而是在全球资源协同的基础上，于每一个核心区域都能扎下根、形成自循环能力。
站在产业转型的关键节点回望这两份名单，最深刻的启示或许不在于企业位次的起落，而在于决定胜负的底层规则已经改写。过去比拼的是规模、成本和交付效率，现在较量的是关键价值环节的掌控力、在整车生态中的协同深度、在全球布局中的韧性能力。中国供应链企业的份额提升值得肯定，但《分析报告》中提醒，真正的考验在于能否将规模势能进一步转化为技术主导权和生态话语权。新汽车时代的供应链竞争，本质上是体系化能力的全方位较量，谁能率先完成从"配套者"到"共创者"的角色跃迁，谁就能在这场百年变局中占据更主动的位置。
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